国家发改委11月12日例行新闻发布会披露了公车改革进展情况。目前，29个省份已上报车改方案，其中27个省份已经得到批复。根据已经批复的27个省份统计，车改的公务人员涉及772.9万人，改革前公车总数是163.3万辆，取消73.9万辆，压减比例达到45.22%。同时需要安置人员56.9万人。据悉，中央和国家机关本级140个参改部门公车改革工作已全面完成，中央垂直管理系统车改已经启动，中央企业和事业单位车改方案即将出台。（11月13日《新京报》）
　　
　　要在原先拟定的2015年年底前完成地方车改，目前来看时间较为紧迫。固然，在上级考核的压力下，一些车改方案已获批但迄今没有公布的省份，仍可能赶在12月31日到来之前宣布落实。但这样的匆忙落实，究竟能否切实到位，会否出现忙于完成指标上的达标，而忽略一些基层地方和部门配置公车较少但大量借用企业车辆、公车裁减后相关工勤人员的安置、裁减公车的公开透明拍卖处置等问题，或是回避基层地方财政吃紧发不出公车补助等矛盾，令人担忧。
　　
　　此前获批并公布的一些省份地方车改方案，被批评为简单化的按职不按需，一概套用行政级别决定车补的高低，有制造新的不公平之嫌，因此引发舆论质疑。有论者还曾指出，依照这样的车改方案，对于没有担任一定领导职务的基层公务人员来说，确实可能带来履职和通勤的不便。从这个意义上讲，因为车改本身没有很好的解决基层公务人员用车需求，不排除会诱发部分地方和部门违规配置使用公车，或是以种种名目借用企业等单位车辆的可能。
　　
　　中央推进的公车改革，是民心所向，有望从根本上破除公车腐败顽疾，也有助于淡化因公车配置使用的官位等级思想。正因为车改如此重要，就需要重视机制设计，开展最坏情况分析，完善细节。地方车改全面铺开落实之后，国家有关部门一方面需要密切关注落实情况，为部分地方特别是贫困地区解决无法拨付车补的困难，避免车改搁浅；另一方面，要进一步完善监督体系，对违规借用车辆、违规配置公车与领取车补并行等做法始终保持高压打击态势。
　　
　　地方车改方案呈现出按职不按需的设计特征，很可能是方案的操刀者为了加快车改推进，排除改革阻力而为之。需要引起注意的是，这种特征也对冲了车改本身淡化官位等级思想。未来，车补将融入公务人员的日常薪资，可能会造成不同职级公务人员过大的薪资差距。国家有关部门也需就此进行统筹调整；正在启动的中央垂直管理系统车改、中央企业和事业单位车改，也应就此作出必要的调整，以提高车改具体推行的民意支持。
　　
　　文/郑渝川

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