3日上午，北京市交通委召开新闻发布会，市交通委主任周正宇通报，北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露，市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016—2020年）》，目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划；北京还将实施“错峰上下班”，近期会公布该计划的具体方案，地铁将实行低峰票价优惠，引导市民错峰出行。（12月4日《新京报》）
　　
　　征收“拥堵费”的目的，从某种意义上说，是与对交通违章的罚款大致相同的，都是运用经济手段，增加对某种行为的成本，从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于，交警的罚款是制止交通违章行为，而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本，让车主看在钱的份上，减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的，效果也是各不相同的。那么，征收“拥堵费”能否有效治堵？
　　
　　这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下，对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分，还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标，“拥堵费”对公车来说，几乎无关痛痒；而私家车作为一种新兴的个人消费，本来包含着高消费的主观意愿，在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下，“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的，本来就是不到万不得已舍不得开车的。
　　
　　按照笔者对身边私家车主的观察发现，真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行，能产生较大的压缩作用？事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白，买车是一项得不偿失的“赶时髦”，是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式，对再次提高的费用也不会望而却步。当然，其中也有必不可少的公车和私家车，但这种车辆是无论如何都要上路的。
　　
　　征收“拥堵费”，是通过提高消费成本，改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理，但也要分具体对象。打个比方，如果10元的盒饭增加2元，销量肯定锐减；几千元的酒席即使增加200元，未必能吓退食客。而无论公车或私家车，相对于公共交通出行，就好比酒席与盒饭。这就不难想象，征收“拥堵费”的结果，很可能是公车和富裕阶层无动于衷，而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主，更不会被吓退，只会边“骂娘”边再咬咬牙。
　　
　　除去了这两头，在私家车的消费群体里，也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度，可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力，是不会购买私家车的；他们如果能够接受公共交通的现状，也是不会购买私家车的；而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以，这部分人既有能力承受“拥堵费”，也不会放弃慎重选择的生活方式。
　　
　　不可忽视的是，以征收“拥堵费”治堵，目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么，其他出行方式就得依靠公共交通。然而，公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量，一部分就是公共交通的拥挤不堪，让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是，征收交通“拥堵费”，能否启发人们对治堵形成广泛共识？鉴于上述种种，“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。
　　
　　文/知风

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