近年公共自行车在中国城市“遍地开花”，却暴露出许多问题。除了选择自行车出行的比率较低，公共自行车的运营也面临困境，亏损现状堪忧。最早引入公共自行车项目的杭州在2012年之前连年亏损，经营4年单由公共财政投入就已累计4亿元。广州的项目企业一年约亏损3000万元，两年损失自行车500辆。专家认为，自行车道缺失或被大量挤占，自行车租赁不普及，不能通借通还，骑行安全问题等影响了公共自行车的普及。（12月27日《工人日报》）
　　
　　建设和推广公共自行车，如果能够实现便捷化的通借通还，城区范围内又有完备而不会动辄被机动车行驶、停放侵占的自行车道，在中等规模以上城市而今较普遍陷入拥堵的情况下，按理说可以吸引相当多数市民作为代步工具。
　　
　　要实现上述目标，首先，需要较为彻底的改善城市城区的道路、路网功能设置，改建、新建、扩建自行车道，让机动车行驶和停放都服从于公交车、公共自行车通行，对于部分建成时间较早、相对狭隘的城区道路，还有必要改为机动车禁行或单向出行来让出自行车道。其次，要加大公共自行车车辆、通借通还站点的投放，尽早形成网络效应，推动市民更快接受。再次，要通过有效的管理模式和手段，引入激励机制，来降低公共自行车的损耗率。例如在通借通还站点加装还车校验装置，车辆使用后发生损坏自动扣减借用者押金；又如，在公共自行车站点加派巡查人手，再如，向每半年、一年借用公共自行车超出一定次数，没有发生任何车辆损坏的市民发放奖励。此外，城市交通、环保部门应与社会组织、媒体积极开展合作，主办相关主题的活动对市民行为形成示范引导。
　　
　　但在现实中，国内很多城市的公共自行车项目，上马时都显得十分匆忙。自行车道在很多城市仅仅是摆设，甚至是把过去的人行道分成了新的人行道和自行车道，人车擦肩而过而产生的擦碰屡见不鲜。一些城市在主干道上开辟了自行车道，却基本上被停放的机动车所占用，城市交通和交警部门对此没有采取得力整治措施。而在主干道之外的其他城区道路，骑行自行车将不得不不与行驶中的机动车抢道，安全问题变得十分突出。
　　
　　有些城市为了拉动本地的汽车工业发展，将公共自行车项目的投入金额限制在极其有限的范围，公共自行车车辆和站点数量甚至就是象征意义上的，无法向市民提供便利服务。而在其他一些城市，尽管资金投入较多，公共自行车车辆和站点数量可以满足前期需要，却没有真正依照市民用户的需求，科学调研站点选址等问题，且不能实现通借通还，这就对市民选择公共自行车为代步工具形成了阻碍。
　　
　　包括广州在内，国内较大规模的城市相对中等城市，对公共自行车项目的资金投入更为大方，但管理上却相对滞后，公共自行车站点值守及车辆维护受重视程度不足，这也加速了已有的公共自行车的折损。
　　
　　要减少自驾出行等机动车出行，引导市民选用包括公共自行车在内的公共交通工具出行，国内城市不仅需要增加投入，更应当提高公共自行车在城市道路通行中的路权地位。针对公共自行车项目试点运行以来所暴露出的问题，各地应下大力气增加自行车道、自行车站点的投放，提高公共自行车车辆和站点的管理，以用户需求而非管理便利为导向，改进选址、管理及设置相应激励机制。
　　
　　文/郑渝川

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