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增购符合《要求》意见稿标准的电动三轮车，短期内会给国内现有的主要快递企业带来较大的成本压力。
在过去，在各家快递公司分驻各地的直营或加盟网点，不少网点与快递配送员所建立的是相对灵活的合作关系，快递配送员带（三轮）车上岗，省去了快递公司、网点的购车成本。依照《要求》意见稿的新标准三轮车，运载能力远低于现有标准的三轮车，且为快递专用，这意味着多数快递配送员将不再选择自购合规三轮车（否则一旦离开快递行业，自购专用三轮车将毫无用处），这方面的购置成本只能主要由快递公司承担。
固然，快递企业可以通过与相关的生产企业协调，以后者垫资生产、前者分批付款的方式来缓解付款压力，但新增加的购车升级成本毕竟还是要找到转化的出口。考虑到国内快递、物流市场激烈的竞争压力，相信很多快递企业将无从顺利向电商、消费者及快递、物流用户转嫁新增成本。
更让快递公司感到头大的恐怕是新标准的三轮车，运载能力实在太低。1*1.4*3米的新三轮车体积限制，总装载质量不超过180公斤，再加上15公里限速标准，那些为新建小区配送家居装修材料、家居产品，以及为入住稳定的小区配送粮油产品、纸品甚至图书产品的快递员，显然会因此无所适从。
电商直营或快递公司建立的快递配送站，以及相关加盟商建立的站点，本来就承受着不断刷新租金新高的压力，加之选址不易（许多居民不接受快递配送站租用本小区商铺，嫌吵嫌乱），因而每配送一趟，快递货值、件数必须维持在一个较高的数量，才可能避免站点和配送员的营收过低产生亏损。如果推广使用新标准的三轮车，每趟运送的营收很可能会低于成本，这将导致快递配送站点、配送员降低配送服务水平，比如配送体积较大、重量超标的包裹、快件加收费用，或要求收货人自行到配送站领取包裹、快件。
由此产生的连锁反应还可能包括，电商及入驻商家进一步提高免收配送费的订单金额，部分地区的快递配送站关门并因此降低配送时效，收货人与配送方之间的矛盾增加、相关的投诉也大幅上升，电商平台的入驻商家将不得不向客户收取不菲的快递运费（以支付大幅调高的配送费）并因此造成消费者购买热情的严重下降。
上述几点谈到的是，当《要求》意见稿经过法定程序成为正式法规，在一些执法监管到位的地方可能造成的问题。而在更多执法监管暂难一时到位的地方，现有经过违规改装、提速的三轮车更可能被普遍延续使用，面临很高的落实执行困难。
从目前的情况来看，如果《要求》意见稿变成了正式的法规文本，主要内容又没有发生改变，这在短期内很可能造成快递、物流行业出现萧条，行业经营者会首先选择一段时期的观望，这之后如果新规推行的力度依旧很大，会加剧该行业及电商企业界的内部调整，有议价能力的快递企业、电商企业最终将通过转嫁高额成本的方式得以存活，而陷入同质化竞争的其他一些快递企业和电商企业或将退出市场。
我国的创新创业经济、电子商务经济发展，最薄弱的一环就是配送环节，这也是为什么电商企业屡屡制造出双十一等网上购物狂欢的同时，国内外经济界人士仍然对于双创经济、电子商务持续带动中国经济保持活力的前景抱以担忧。在真正意义上的物联网覆盖实现之前，快递、物流配送行业能否获得稳定有序发展，决定创新创业经济、电子商务经济的成长空间。非但如此，快递、物流配送行业还发挥着吸纳闲散劳动力的重要作用。
最近一段时期内，国内多个城市清查电动车、三轮车，连同主管部门对于快递三轮车提出了规范发展的要求。包括快递三轮车在内，所有上路行驶的机动车和非机动车当然都需要遵照道路交通法律法规的要求，严禁限速，唯此才能保障基本的运输安全。但考虑到我国快递、物流行业的发展现状，特别是快递三轮车在解决电商、线上与线下商业的“最后一公里”难题所承担的责任、所发挥的作用，有关部门确实应当在限速之外，更为灵活、务实的考虑快递配送机动车和非机动车的承重、体积以及停靠等问题，不要仅仅是为了快递三轮车有碍观瞻，就将其设计标准降到无从盈利的运载能力低值。
文/郑渝川
来源：红网
作者：郑渝川
编辑：夏熊飞
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