中国高铁将迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅16%-20%，同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。（综合媒体报道）

　　作为国人重要出行工具的高铁，其票价的调整自然广受关注，但事实上，此次调价却未引起民众太大反响。若稍加分析，这看似不寻常的背后，却有其内在逻辑。

　　首先，这次并非全国性的调价，只涉及东南沿海地区，有“小规模试水”的意味；其次，在经济发达地区，人们对价格上涨的敏感度相对较低；再次，虽然最高涨幅超过50%，但毕竟是个别车次，又是一等座，对多数人影响有限；最后，调价和涨价还是有区别，尽管涨价的可能占多数。

　　即使如此，似乎也不足以解释为何公众如此“宽容”。事实上，还有一个更为重要的原因，就是高铁的性价比很高，即使调价过后依然如此。与飞机出行相比，高铁的优势是票价低、准点率高、等候时间短，舒适度也不相上下，而且很多人感觉更安全。同公路出行相比，其速度和价格更呈碾压之势，除了买不到票等客观原因，人们几乎没有理由不选择高铁出行。因此，高铁已成为城市人中短途旅行的首选，其性价比给消费者留下的深刻印象，也使得公众对其“适当涨价”具备了谅解基础。

　　考虑到目前执行的是国家1997年批复的票价标准，在物价与收入普涨的背景下，高铁票价涨一些似乎就更不值得大惊小怪了。作为一家政策垄断型企业，虽然应保持公益性，却也不能罔顾其赚取利润以减少负债的合理诉求。性价比持续过高的结果，就是人满为患，这一点在东南沿海地区的部分车次上已露出苗头，更意味着上座率的提升将很快迎来天花板，因此，未雨绸缪地涨价就成了自然选项。另一方面，这也是企业敢于涨价的重要原因，如果市场接受度过高，几年后再次涨价几乎是一定的。

　　此次调价还有一大变化——区间票价，以市场的方式尽可能兼顾到了企业与消费者的利益。目前铁路票价是“一刀切”，调价后施行的区间票价，使得同一天、同一段的高铁车次出现多档价格，有的甚至还比过去便宜，乘客可以根据自身经济状况和时间冗余度自由选择。于企业而言，更好地促进了消费者的分流，对提高利润率大有裨益。

　　虽然此次调价有必要性与合理性，但对于其“尝到甜头会不会变本加厉”的担心，也绝非多余。譬如，有些人在谈到涨价合理性时，总是习惯于同公路客运作比较，似乎高铁性价比只要保持在略高的水平，想涨多少都可以。事实上，两者有着本质不同：铁路运输是国家投资、垄断经营，虽说不能要求一家持续亏损的企业总是做奉献，却也不能将其视作一般的市场主体，以利润最大化作唯一目标。更何况，如果高铁对于消费者缺乏太大的吸引力，巨资发展高铁的意义又何在呢？

　　兼顾经济效益与公益属性，在谋求自身利润的同时为国民经济的发展做贡献，掌握好其中的平衡可谓，意义重大。这就要求，涉及国计民生的高铁价格，还应形成更加科学透明的定价机制，使其调价的必要性与合理性能得到各方认可，进而找到实现多赢的最大公约数。

　　文/宋鹏伟