近日，国务院印发《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（以下简称《指导意见》），部署激发市场主体活力和发展潜力，稳定有效投资，加强薄弱环节建设，增加公共产品有效供给，促进调结构、补短板、惠民生。其中最引人关注的当属，完善铁路运价形成机制，逐步建立高速公路与普通公路统筹发展机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。（11月27日《新快报》）
　　
　　应当承认，从最初认为铁路有着天然垄断属性，铁路应由国家资本控制，到撤销铁道部，再到向社会资本开放铁路所有权与经营权。铁路经营市场化改革进程，的确在稳步推进。而相比铁总的成立，引入社会资本，无疑才是真正意义上的市场化，也才有望深度触动铁路运营的优化与改良。在这个意义上，铁路市场向社会资本“开门”，无论如何都是一种进步。
　　
　　不过，由国务院力推的铁路改革，以及在铁路领域引入社会资本，究竟能在多大程度上落地。即便是“开了门”，面对“铁老大”独家经营的格局，分享铁路盛宴会否根本是一出危机四伏的“鸿门宴”，有多少社会资本敢于踏足其间？其实不容乐观。从这个角度来看，“铁老大”仅仅是开门迎接“小伙伴”，其实还远远不够，而更需从法律以及市场规则层面，打消“小伙伴”们的顾虑。
　　
　　具体而言，当下的铁路运营模式，无论是铁总高企的负债率，还是常年亏损状态，显然不是社会资本所能承受的。而对于社会资本而言，进入一个行业的前提当然是要有盈利预期。既然如此，铁路引入社会资本，假如仅仅为了缓解当下铁路建设的债务危机，也就注定只能是一厢情愿。从这个角度来看，铁路市场放开，如何定位各投资方的角色与职责，其实至关重要。例如，一些国家将铁路项目划分成不同类别，国家重要干线、公益性线路由国家财政投资；而具有较好回报率的线路，则吸引民间资本，并以市场竞争的方式运作。
　　
　　而除了投资角色的定位，差异化项目运营，让“小伙伴”有利可图之外。在这一过程中，其实更需从法律层面保护社会资本的权益。毕竟，相比“铁老大”的体量，“小伙伴”们显然并非势均力敌的对手，尤其是当铁路投资仍然很大程度上受到行政管制，并不乏政策调整风险。煤炭业整合令中小投资者被迫出局，便是先例，“铁老大”的“小伙伴”们又会否重蹈覆辙呢？而真正意义上保证社会资本的权益，其实并不能停留在口头承诺上，而更需剔除放开领域的行政管制，并从法律层面明确产权和经营权的保护机制。
　　
　　最后，铁路运价机制的改革、铁路调度机制的独立透明，打消社会资本进入铁路的不确定性风险，同样是“铁老大”拥有“小伙伴”的必要前提。
　　
　　文/吴江

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