停车难一直是老小区的通病。家住杭州老小区远大花园的业主Z女士，已经为自家停车苦恼很久了：到底什么时候轮得到她的车子停进小区？和杭州大多数老小区“先到先停”的管理模式不同，远大花园使用的是“固定车位”模式。没轮到固定车位的业主，要先到物业这里排队，等前面有车位的业主腾空了，才能轮到新人停进来。（9月16日 澎湃新闻）

这些年，私家车正以惊人的速度开进千家万户，在给人们带来出行便利的同时，也让停车难的问题日渐凸显。尤其在中小学生上下学，老年人出行期间，人车混杂的小区内，经常因道路不畅，出现撞车、吵架等事件。有的小区因车位不足，车主们不得不将车停靠在小区路边，致使道路变窄，车辆互相擦伤，造成邻里不睦等问题。有的车主甚至要走很远才能找到合适的停车点，这也间接导致了财物失窃、车牌被盗等情况的发生。

有人说这是“我们的市民素质偏低造成的”；也有人说是因为“管理机制复杂僵化，管理能力低造成的”；还有人说这是“历史遗留问题，短期内难以解决”。归纳下来，现实中几个典型老大难问题主要是老旧小区停车位不足，改造难；居民素质低，违建违停执法难；现今的社会氛围是，人们更愿意购买配建较多停车位的住宅。

说到底，还是资源分配规划不到位所致。对不少城市规划者而言，由于顶不住私家车主施加的各种压力，只能不断提高停车配建标准，增加停车空间，甚至在狭窄的胡同、里弄、小区、人行道，都圈出了临时性的停车位。城市的资源是有限的，当给私家车提供更多资源之时，就意味着我们鼓励他们出行，并压缩公交、行人的空间。这既破坏了城市的宜居环境，也造成了许多新的停车难问题。

可见，一味增加停车位并不能从根本上解决停车难问题，相反还会刺激私家车的需求量。对此，欧美国家甚至巴西，通过对该问题的持续研究，得出了与以往不同的答案：许多城市已摒弃了停车位最低数量的管理规定，代之以限制停车位的最高数量。如巴黎就发布了新的规范：不再进行最低停车配建要求，如果建筑距离地铁站小于500米，就无需提供停车位，这一新规适用于该市大部分地区。

我们不妨借鉴国外经验，在结合地方实际的基础上，采取多种手段来合理规划“停车位上限”，如通过鼓励开发商配建一定比例公交场站和公共自行车停车位，来置换一些上限之外的停车位数量。与此同时，利用价格手段，降低人们对私家车的需求量，如适当收取拥堵费、空气污染治理费，以及道路桥梁的建设费用等，让车主自行为“奢侈”生活买单，而非由社会补贴。

文/程彦暄