□季霜石 (南京师范大学)

继8月24日北京市交管局、北京市交通委联合发布《关于继续优化调整公交专用车道通行管理的通告》，提出自9月1日起，北京继续优化调整部分公交专用道通行管理措施，其中二环主路将全线取消公交专用道后，上海也有人大代表提出相关质疑，建议将“闲置”的公交专用道进行优化。

事实上，这两个例子正是很多城市“公交优先”政策面临困境的一个缩影。例如，上海“71路”中运量公交系统自建成以来就遭到持续投诉，要求取消之音不绝于耳。成都部分路段的公交专用道也在汹涌的指责声中“临时取消”。而在杭州、重庆、南昌等城市，已建成的快速公交专用道系统由于投诉过多，更是直接被取消拆除。

如果稍加留意，我们不难发现，此类建议多半来自的私家车主。诚然，当大批私家车主早晚高峰时被堵在路上，动弹不得时，对身旁快速通过的公交车产生不满情有可原。然而，认为取消公交专用道就可以提高道路利用率，从而解决拥堵问题的看法也难免片面。公交车具有载客量高、单位运量占地面积小的优势；同时，公交车的服务群体中，不乏老年市民、学生群体这种社会弱势群体，具有很强的公益性；另外，公交车还具有环保节能的特征，有助于实现“碳达峰”“碳中和”目标。由此可见，城市赋予公交车高路权是合情合理的。

但是，我们也不能否认，“公交优先”的前提应该是“公交优秀”。现下城市出行结构的改变使得私家车保有量连年攀升，公交车客流明显下降，很多公交线路存在空载率过高的问题。同时，公交线路的班次密度也明显不足以让公交专用道被高效率运用，公交专用道“空空荡荡”的问题客观存在。再加上很多原本设置的公交专用道存在不连续、易被占用等问题，这进一步降低了公交专用道的利用效率。如此种种，最终导致很多公交专用道形同鸡肋。

面对这种现状，城市需要做的是精细化管理的“绣花针功夫”。例如杭州市制定了公交专用道设置标准，要求道路高峰小时单向公交车流量达到100辆以上，或者公交客流比例达到道路断面机动车客流的60%以上，保证该段专用道被高效率使用。另外，可以考虑设置合乘车道，允许公交车、乘员2人以上的载客汽车、校车等使用，在保证公交畅通的同时，平衡道路资源的分配。在公共交通和私家车的路权矛盾面前，如何找到一个平衡点，考验着城市规划者的管理水平和设计能力。

无论如何，我们希望，在城市快速发展的进程中，公共交通能够始终处于主导地位，让高效快速的公交系统能够承担起更多远距离通勤的职责。路权政策应在公共交通和私有车辆间找准平衡，同时鼓励公共交通发展，辅以精细化管理和有效宣传，让公交专用道的设置更精准、科学、高效，才能使城市交通系统向畅通、绿色、公益的方向良性发展。