在我国第九个“全国交通安全日”到来之际，12月1日，北京大学社会化媒体研究中心举办了“电动自行车道路安全与伤害预防”线上研讨会。4月起，公安部在全国范围内开展“一盔一带”安全守护行动。将电动自行车骑乘者的头盔佩戴行为提升到国家层面。江苏、浙江等地也纷纷出台法律法规，如对违规者处以警告或罚款等，取得了良好效果。（12月3日《北京青年报》）

别小看一个安全头盔，在关键时候能救命，2019年，浙江温州一位孕妇骑着电动车，与公交车碰撞发生事故，孕妇脸朝下，头部被卡在公交车底，因为戴着头盔，她获救后并无大碍，“头盔救命”一度成为新闻的热点。当时契合的背景是，2019年4月15日实施了新的电动自行车新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》，提出了更高的安全标准。同年，国家市场监管总局、工业和信息化部、公安部《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》也明确提出，鼓励骑行电动自行车时佩戴头盔。

一直以来，非机动车安全事故在交通事故的增量中占有极高的比重，在我国，每小时就有1名电动自行车骑行者死亡，涉电动自行车事故死亡人数已成为道路交通事故死亡人数中上升最快的一个群体。据统计，2019年全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电动自行车导致死亡人数达8639人，受伤人数达44677人，其中电动车造成的交通事故占非机动车交通事故的80%以上。研究显示，自行车安全头盔能够减少63%的头部受伤和88%的颅脑损伤，不戴安全头盔的两轮机动车驾驶员受伤人数是戴头盔者的3倍之多。一个头盔可以让交通事故的伤害率呈现出倍级下降，因而从安全防范和减少交通伤害的角度出发，驾乘电动自行车佩戴安全头盔都应成为标配。

据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆。如此巨大的电动自行车保有量，带来了交通事故的不断增长，安全隐患表现得比较突出，比如超标电动自行车拥有量较大，电动自行车的速度较快；电动自行车的准驾门槛过低，很多人没有经过正规的训练就上路，安全意识和交通素养存在不足，酒后驾驶、逆向行驶、违反交通信号灯、交通标志、交通标线的指示的行为相当普遍。

除此之外，不配戴头盔驾驶的行为也是造成高比例伤亡事故的直接原因，在骑行自行车都要配套头盔保护的情况下，拥有更高速度的电动自行车不戴头盔，无疑是重大的安全缺陷。也正是如此，做好电动自行车道路安全与伤害预防，就必须把佩戴头盔作为安全守护的首要之举，尽快落实到行动上来。

佩戴头盔的重要性和必要性不言自喻，全国范围内开展的“一盔一带”行动，也极大改善了“无盔出行”的状况。不过，受行为习惯、安全意识和管理力度等多重因素的影响，骑行电动自行车未佩套头盔的状况不甚乐观，此前，上海市疾病预防控制中心承担的上海道路安全项目评估数据显示，电动自行车驾驶人员头盔使用率仅为12.5%，乘客使用率仅为2.0%。

在自我动能不足并且自觉性较差的情况下，离不开外力的干预和促进。从现实来看，需要把佩戴头盔的要求，从安全倡导上升到立法规范的层面，通过立法的方式，既界定骑乘人员的权利义务，使佩戴行为成为一种刚性要求；又赋予执法部门有更强力的手段，比如采取罚款等方式给予管控和约束，让监督发挥更大的作用。同时，按照“法无授权不可为”的原则，以立法的方式去规范公共安全行为，也是法治建设的应有之义。

从各地先行先试的情况看，立法强制在短期内取得了明显的成效，2019年，浙江宁波市和嘉兴市通过现场查处未按规定佩戴安全头盔的行为，使涉及电动自行车的交通事故死亡人数分别同比下降43%、61%。 截至2020年11月26日，全国18个省共有40部地方立法对电动自行车头盔佩戴问题作出了规定，有效填补了立法强制的缺陷。不过，时下尚缺一部全国性的法律规范去推进全面性工作。在一年一度的“全国交通安全日”到来之际，加快立法应早日从共识转化为行动。