□季霜石（南京师范大学）

据广东电视珠江台报道，近日，有市民反映湛江公交的间隔过大，等车时长达到一个小时以上。对此，湛江市公交集团公司解释称是由于公交车辆电池到期需要检测，导致运营车辆减少。而湛江市交通运输局则称正在调配湛江市公交运力以服务群众。

无独有偶，最近在社交媒体平台上，有不少网友抱怨北京公交的班次间隔突然急剧增大，不少线路车队张贴告示称线路将改为定班运营，甚至部分线路的发班数量被减半甚至更低。不仅乘客等车难，等来的公交也多半挤得满满当当，还存在挤不上车的情况。

每当出现公交服务不足的新闻时，网友们的意见大约可以分为旗帜鲜明的两派：一派网友认为，公交亏损都是由于国营公交垄断不思进取导致的，放手给市场经济自由竞争就能盈利了；还有一派网友则认为，既然公交连年亏损，就代表市民已经放弃了公交车，那么应当降低分给公交系统的资源，如减少公交专用道，降低拨款，以此“顺应市场选择”，“还路于民”。

首先，需要明确的是，我国公交系统的亏损很大程度上源于我国公交服务的公益性质，而非国营公司不思进取。我国的公交系统属于公共服务范畴，一元、两元为主的超低票价是其普遍特征，加之各地对于学生卡、老年卡的优惠政策，导致各地公交公司不太可能通过票款收入实现盈利，多半以账面亏损的方式，依靠财政补贴维持运营。作为对照，我国香港地区的公交系统完全由私营公司提供服务，其票价水平相对较高，且各大公交公司还经常申请整体加价，市民出行成本压力较大。另一方面，从已有经验来看，引入私营公司竞争还容易出现“热门线路蜂拥而上，冷门区域无人问津”的问题，无法实现基础服务的均等化。

而针对“公交过时论”，则需要从城市规模角度考虑，分别进行讨论。大城市中的地铁系统确实拥有准时高效的优点，但毕竟无法在城市的每一寸土地下都铺设地铁线路。同时，公交还拥有地铁无法企及的灵活性，能够实现更加精准的点对点运输服务。因此，大城市的公交服务应当找准自身定位，不能一味让步于地铁，而要实现与地铁的差异化良性竞争，最终实现“将私家车主吸引到公共交通方式”的目标。而对于小城市，公交的主要竞争对象则是网约车、电动自行车等，这些交通工具更加灵活，但在集约化、安全性等方面则不如公交。小城市的公交系统应当找准客流走廊，发掘细分出行需求，力图提升公共交通出行方式的分担率。

最后，各地有关部门还应落实对于公交服务的财政补贴，保障公共服务的正常运转秩序。通过精准补贴，引入公交服务评估体系，让每一分补贴都用在刀刃上，打造更加高效、有吸引力的公交服务体系，以此提升市民生活的满意度、幸福感。