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出租车企业、出租车遭遇的困境，严格意义上讲并非仅仅是因为互联网专车的挤压，才得以呈现的。在国内多数城市，出租车运营和管控的模式，是主管部门先行确定运力投放数量，这一数量并未因为近年来各地激越的城市化扩容、城区面积变大、市民出行需求提高而发生大的改变——相反，主管部门对因牌照管控而人为形成的打车难现象听之任之，唯有如此，才可能维系主管部门确定的高运价和车辆费用。
这种情况下，出租车牌照比出租车车辆值钱，而出租车企业也好，司机也好，因为出租车运力有限而导致的打车难（乘客的谈判地位被降到最低，只要能够相对较快打到车，还能平安顺利完成行程就已满足），根本无需考虑服务水平。即便如此，运价和车辆费用形成的巨大压力，仍然逼迫出租车司机不得不想尽办法多拉快跑，甚至有部分司机陷入常态化的昼夜不分连轴转状态。
这是一种极不合理的运营模式和管理状态。从本质上讲，出租车已成为有关部门故意制造的紧缺型服务，市民乘客、出租车司机都成为显著的受害方（受剥夺方）。正因为此，在各地，在不同层级和发展水平的城市，越来越多人自购车辆并作为通勤代步工具。油价调控也好，拥堵费调控也好，甚至限牌限行也好，都挡不住购车热，因此促成了几乎国内稍具规模以上的城市，都很难摆脱道路交通拥堵。自驾车辆的运力也大部分被浪费在路途之中。
共享经济也是节约经济。互联网专车一经出现，就受到热切欢迎，最初肯定与其低廉的运价及专车平台企业发放的丰厚补贴有关，但时间一长，随着互联网专车服务价格的上涨，专车仍旧受到市民乘客及外来游客的欢迎，也充分表明价格并非专车受欢迎的首要因素。更重要的是因为，专车有效整合了社会车辆的闲置运力和空间，客观上起到了增加租赁运力投放的作用，让市民乘客和外来游客感受到极大的方便。专车平台企业不断改进的客户服务方式，更是扭转了乘客相对于出租车运营方（企业和司机）的弱势地位，乘客的评价决定着专车司机的奖金，事实证明这是一个非常高明的激励机制。
俗话说，穷则思变。冲击来临，出租车企业作出转型调整，而不是一味陷于对专车企业甚至市民乘客的指责，就比如杭州市出租汽车集团此番引入“大众出行”APP，无论如何都应予以鼓励。
如果放在过去，出租车企业向市民乘客提供一个可以召唤出租车的APP，还能提供相对过去更为高效的投诉信息通道，肯定将受到欢迎。但在互联网专车大行其道的当下，以专车平台企业、专车所能提供的更趋便利的服务为参照，这样一个APP可以认为不足为道。杭州市出租汽车集团负责人就“大众出行”APP优点的解读，也多少因此显得软弱无力——乘客将行李遗失在专车上，同样可以通过专车平台企业投诉或经报警等方式找回；而该公司强调的“线下优势”要实现具体转化，也多少有点困难。
更为紧要的是，无论主管部门、出租车企业多么热衷于转型调整，只要这种转型调整不涉及对现有运营和管理模式的调整，即不加紧取消“份子钱”模式，不尽快放开牌照管控，就无法使之真正重视乘客需求而具备较强的服务意识。
当然，如果借助主管部门更趋强硬的监管，通过限制专车、专车软件，来为“大众出行”APP赢得存活发展的空间，这款APP仍可能成为当地部分市民的无奈选择——从长期来看，此举可能会强化市民乘客对出租车服务的离心化倾向，人们依旧会考虑通过购置或增加购置自驾车辆来解决出行难题，拥堵甚至变本加厉，出租车的经营效益会变得更糟。
文/郑渝川
来源：红网
作者：郑渝川
编辑：夏熊飞
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