据交通运输部网站消息，交通运输部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》。《纲要》要求多举措缓解城市交通拥堵，适时研究推进城市交通拥堵收费政策，谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化。（7月25日中国新闻网）

　　这些年来，随着城市机动车数量的猛增，公路交通资源逼近承载极限，管理者往往采取限购、限行的“两限”政策，并且开始从一线城市延伸至二三线城市。公众发现自己面临着如是尴尬：好不容易买来了私家车，却被“限”在小区车库动弹不得。

　　但是，交通运输部的《纲要》提出了几个关键点，第一个关键点，就是希望各地更多采用包括交通拥堵费在内的经济杠杆，来替代目前的“两限”模式。对于机动车主来说，这未必是利好消息。毕竟增加收费，同样会触动车主们的切身利益。

　　《纲要》的第二个关键点是改善慢行出行环境，但问题在于，如果将慢行界定为步行、自行车为主，显然与城市交通强调快捷为主的特性不符，尤其是大中城市，市民往往工作地点距离家较远，选择步行和自行车面临巨大的现实障碍，这就是部分城市公共自行车沦为观赏花瓶的原因所在。

　　至于第三个关键点，《纲要》基本还是沿用目前城市停车位资源的管理思路，就是提高收费标准，引导大家少开私家车、多坐公交。其实，目前有条件的城市公共交通可以分为地上和地下。地铁因其速度快、准点率高、不受地面交通拥堵干扰等优势，逐渐成为市民出行首选。而在地上交通工具品类上，由于可分配道路资源实在有限，以往试点的BRT（快速公交）等模式不如预期，交管部门对于扶持地面公交的热情和投入在下降，这也就造成更多地面交通资源还是倾斜于私家车主，没有起到应有的调剂作用。

　　就目前大中城市的“地铁热”来看，未来地铁主导的公共交通模式显然会成为主流趋势，而让地面公交与地铁之间形成协同和对接体系，让市民感觉到出行选择公共交通，无论到哪里，都有高频次的车辆（地铁或公交) 供应，地铁口与公交站距离短，换乘方便，同时通过车辆投放数量的增加，减少公交和地铁过度拥挤的状况，逐渐提升乘客乘坐的舒适度，就会提高市民主动选择大公交的积极性。

　　就此，我还想提出，增加大公交体系的智能化非常重要。比如部分城市的公交企业以及互联网创业公司推出了手机查询系统，可以实时查询到公交运行的各类信息，比如提醒市民所乘坐公交班次的到站时间、从而用技术来解决以往乘客等候时间过长等痛点，还有不少智能出行企业推出了大巴包车服务，对接企业的员工上下班“团购”需求，将公交资源更为有效地分配到各个时间点，根据供需曲线变化来灵活调配，提高了公交运行效率。交通部应该鼓励各地公交公司与类似的互联网企业加强合作，共建智能出行平台，从而突破以往政府包揽面临的投入和管理瓶颈，加大社会资源的充分挖掘。

　　突破目前部分城市应对交通资源分配失衡，只能依赖于“两限”的难题，需多方面并进，尤其是交通运输部与各地政府之间要形成共识，而不是各自为政，否则看似再先进的理论构想，恐怕也会在利益掣肘中难以落地。

　　文/毕舸