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对此，“嘀嘀”声明称不愿接入苏州电召平台是因为苏州要求接入的统一电召平台技术落后无法实现大数据计算，剥夺了最核心的‘精准推送’和‘调度权’，阉割了嘀嘀的技术模式和创新。
所谓的“封杀”辟谣背后，是苏州客管处的大气姿态和“嘀嘀”方面的傲娇不配合。“嘀嘀”将不愿意加入电召平台接受监管，归因于技术落后和难以兼容。然而，此前乖乖接受了重庆、深圳等地监管部门“收编”的嘀嘀打车，为何在苏州就不能兼容了呢？
打车软件近两年兴起，在各地风生水起，在提供便利的同时，也对传统的产业产生了巨大的冲击。其背后的安全隐患以及相应的制度跟进一直都是亟待解决的问题。打车软件发展的迅猛态势使传统产业不得不正视其存在，而这种新老平台的兼容该怎样实现呢？苏州的做法是打车软件接入统一的电招平台，打车软件客户端与司机端在进行数据交换时，必须通过该市统一的出租车电召平台，并且要缴纳一定的接入费。
嘀嘀打车的核心竞争力是基于大数据计算分析之后的精准订单推送和调度。而苏州要求嘀嘀接入的统一电召平台技术落后，车载终端无法收集来自司机端的行为数据，包括司机的行车习惯、路线选择偏好等行为数据都无法收集。也就是说接入该出租车电召平台只能做对打车订单的汇总并将其无差别地推送至出租车司机手中，无法实现基于大数据运算实现的精准推送。
苏州客管处重视的是统一管理，虽然表面上大气接纳打车软件，但实际上没有兼容协调的新思路，因此，所谓的统一管理只能扼杀发展、限制创新。“嘀嘀”自愿退出苏州市场，强势态度背后虽有无奈，但退出市场实属不明智。技术的不兼容就从技术层面解决，思路的不兼容也该以积极的态度来解决问题。
对于“嘀嘀”来说，其他城市的“兼容”值得借鉴。如北京交委实行的“只监管，不调度”的“北京模式”：嘀嘀打车所有司机注册信息提交至信息中心数据库，防止黑车进入；所有订单纳入统一平台记录，订单90秒之内由手机应用服务商自行分配调度；90秒后未被抢订单在平台内进行流转，手机电召订单纳入出租车公司考核。统一平台对每个订单全流程进行监控和记录，保留各项信息，以备查询、投诉和纠纷处理。
目前北京司机注册嘀嘀打车软件人数为6.7万，日均订单超30万单，订单成功率达到85%，远高于传统电话召车46%的成功率，降低出租车20%左右的空驶率。
打车软件让司机方便，乘客方便，兼顾双方自然值得推广。而能兼顾新旧平台的方法值得思考，“苏州模式”有待推敲，需要兼容的不是技术，而是思路的兼容，监管和发展的兼容。
文/张星辰
来源：红网
作者：张星辰
编辑：易木
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