据调查，多地在城郊高铁站周边开发“新城”。然而，由于新城地处偏远，就业、服务等资源匮乏，开盘后市场购买力明显不足。有的新城被规划为集生产、居住、商贸、休闲为一体的复合型城市系统，然而实际建设中许多项目停滞，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。（10月22日《京华时报》）
　　
　　“要想富先修路”，几十年前的经济观念在当今依然流行。大到城市郊区的“高铁新城”，小到市内的“地铁上盖物业”。但是，在消费趋于饱和，泡沫逐渐显现的背景下，这样的观念又有几分科学合理性？基于此，从房产从业者到媒体，再到普通市民，许多人认识中的“新城变鬼城”并非杞人忧天。
　　
　　不客气地讲，交通规划与土地的无序开发存在着某种“合谋”。每有大型交通干线经过，地方政府主管部门总能找到各种各样的理由，突破用地指标进行新一轮的拆和建。而房地产开发企业紧随其后，打出“毗邻新城”、“交通便利”和“升值物业”等概念炒作房子。地方政府欢迎大型交通干线经过辖区。
　　
　　从交通建设规划方的角度来看，地方政府和房地产开发商的热烈欢迎，对其也形成了很强的鼓励。众所周知，大型交通干线在征地过程中会在干线周边形成一定面积的保护区，交通干线完工，这些保护区的对外招租，也是交通干线收回成本的重要组成。
　　
　　建设诸如家具城、会展业集散地之类的产业集群还算好的，至少没有改变“商业服务业用地”的用地性质。在这种“合谋”中，更过分的是：原本的农保地被转换为“建设用地”，再由“建设用地”转变为房地产开发的项目，辗转腾挪过程中，不仅容易产生腐败，土地性质的纠结埋下的产权变更漏洞，直接损害了一线消费者的权益。一些楼盘房子盖好很久没有通过审批，或者大量商品房没有产权，交通与土地的“合谋”也难辞其咎。
　　
　　土地问题无小事，“18亿亩耕地红线”的说法更是历历在耳。在房地产开发如火如荼的背景中，更应该紧守“18亿亩耕地红线”。与此同时，对于一些建设开发用地，也应该严格审批。假借“高铁新城”和“地铁上盖物业”的开发过程，如果不能恪守法律和科学理性底线，既容易造成政绩心理挟裹下的土地资源的浪费，更容易在滋生腐败的同时损害普通老百姓的利益。一拆一建间，地方GDP以及主政者的政绩攀升了，城市确实新了，但却很容易造成以高房价为表征的泡沫式、畸形繁荣。
　　
　　遵守土地规划法律规范是一方面，上级主管部门严格审批，及时清退土地不合理利用是另一方面。与此同时，应该形成事后追责体制，对于交通干线附近的“烂尾新城”，应该追究当初决策拍板者的责任。而对于闹市中的“地铁上盖物业”也要有一套规范的操作流程，既不能任由开发商借地铁炒作，而地铁在规划、地铁沿线地块招商过程中，也要有意识地避免过度的房地产开发。做到这些，信息的公开透明，民意向决策层的上达是重要的步骤。
　　
　　文/郭杨阳

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