10月25日，日本旭川飞往北京的东航MU750航班因北京严重雾霾无法正常降落。机组人员试图备降济南、青岛两遭机场拒绝，理由是不接收备降飞机，除非其仅剩紧急油量。随后，MU750机组在管制员指挥下多圈盘旋耗油。落地时，机内仅剩燃油1520公斤，只够飞行约30分钟。针对有媒体报道航班备降遭拒一事，华东局对该航班备降情况启动航空不安全事件调查程序。经查，相关报道与事实不符。（10月30日《长江商报》）
　　
　　尽管民航局出面辟谣，航班备降险酿空难，可能有所夸张。但航班备降遭机场拒的现象，却并不少见，近年来更是时有发生，由此而引发的风险，却不应被忽视。毕竟，常在河边走，尚且难免要湿鞋，整日在天上飞，又岂能躲得过“不测风云”，更何况还有不期而遇的雾霾？既然“天有不测风云”是航空运输必须面对的风险，那么，要在“不测风云”中保障航空运输的安全行，应急避险机制当然必不可少。
　　
　　事实上，一旦飞机上了天，而目的机场却因气象条件而不具备降落条件，当然不能让飞机在空中盘旋到天气转好再降落，备降机制作为航空避险的基本规则，也就必须得到保证，现实中，这样的情形其实十分常见，对于这一避险原则的使用也同样相当普遍。然而，当客机备降申请竟然连续遭到2个机场的拒绝，最终降落时已经逼近飞行最低油量，常规备降几乎成了紧急迫降，岂能不让人惊出一身冷汗？如果真的因备降机场的拒绝而导致飞机燃油耗尽，最终导致机毁人亡的事故，后果实在让人不敢想象。
　　
　　不可否认，如果单从字面意思来看，既然叫做“备降”，的确只是个降落的备选方案，而对于备降机场而言，则完全是个额外的任务，相比申请备降的航班，优先保证本机场既定航班的起降，要说也在情理之中。更何况，按照当下的航空规定，机场不得对备降航班收取额外费用，那么，接纳备降航班对于机场方面老说几乎完全成了“出力不讨好”的义务劳动，而由于备降航班通常还要再次起飞，因为备降而导致的延误也往往导致乘客情绪不佳，机场方面同样要受到连累。尤其是当备降机场本身的航班起降就相对频密的话，拒绝航班的备降申请，的确不缺理由和借口。出现备降成迫降的惊险一幕，也就在所难免了。
　　
　　然而，当航班备降这一应急避险措施，竟然屡遭拒绝，不仅不受待见，更被排在最低优先级时，这样的避险机制，恐怕本身恰恰蕴含着更高的风险。事实上，备降周边机场其实已然是个迫不得已的最后选择，然而，当最后的选择仍然可能遭遇拒绝时，风险非但没有得到控制，对于最后选择的推诿，恰恰是将备降航班推向了更高风险的悬崖边，而这显然与备降机制的避险初衷相悖。
　　
　　可见，仅仅有了航班备降机制，其实还远远不够。备降尽管只是为了预防不时之需，但一旦发生了这一需求，为了避免任何可能的不测和风险，航班的备降需求就理应被置于航空管理与调度的最高优先级，甚至应该比预定的正常航班起降给予更多优先。否则的话，假如备降仅仅被视作一项额外任务，缺乏高级别的协调机制，遭遇机场方面的拒绝和推诿，从而让这一应急机制形同虚设，也就在所难免了。而对于航空安全而言，出于利益考量便罔顾安全，“拒绝备降”甚至要比“不测风云”来得更凶险。
　　
　　一言以蔽之，安全是民航永恒的主题，任何攸关安全的需求，都应成为航空管理以及机场调度的第一需求，这一点其实容不得任何商量的余地，更遑论利益的算计了。当然，要让备降原则真正得以落实，的确仍需更多的制度保障，备降机场的规划，备降机场的选择与确定，其实都应未雨绸缪，而修改航空管理规则，让备降机场从备降服务中获得合理的经济补偿与回报，的确也是必要的疏导机制。唯有备降机制真正穿越了利益“雾霾”，备降搞成紧急迫降甚至险些机毁人亡的惊险一幕，才有望真正杜绝。
　　
　　文/武洁

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