为争夺郑万高铁站将来能落在自家地盘，河南邓州和新野这两个邻居的关系变得“紧张”起来。新野民间掀起了“保卫高铁”运动，将贴着标语的宣传车开进了田间地头。而邓州的老百姓则发起“反击”，不少远在外地的邓州人迅速联合起来，拉起横幅声援家乡“争夺高铁”。两地政府同样没有置身事外。（11月26日《中国青年报》）
　　
　　这些年，随着高铁的全国布局，高铁站点争夺战也成为一大景观。从潮汕三市争夺厦深高铁中心站，到永城、砀山争夺郑徐高铁站点，再到津秦高铁站的滦县、迁安之争等等，许多睦邻城市反目成仇，各持理由，相互攻击，伤了和气，也冷了关系。而且，为争站点各地比着投门路、找关系，既浪费了大量钱财，也助长了不正之风。
　　
　　竞抢高铁站抢的是什么？说白了无非是“利益”二字，但这个利益能不能真的抢到手，还真的很难说。有专家指出，高铁是一把“双刃剑”，它在带来流动快捷、便利的同时，也会促使资金、人才向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。这反而会让那些有实力的大城市获益更多，而让那些发展相对落后的小城市面临更加严峻的人才与资本的流失。这种现象在西方被称为“吸管效应”。以株洲为例。武广高铁拉近了株洲与其他城市的时空距离，形成了“同城效应”，从株洲到长沙仅10分钟车程，到武汉仅1个半小时，到广州只需两小时。但武广高铁开通后，“吸管效应”便在株洲凸显：很多有实力的企业家，纷纷选择大城市去投资、落户，那些经济情况较好的人，也大都选择去大城市购物、消费。
　　
　　其实，高铁站建在哪儿，是要根据线路的投资成本、功能定位以及对地方经济的带动作用等综合因素而定。一个好的高铁站点不应该只属于某一城市，而应该是许多地方的资源共享才对。但我们现在的许多地方，在申请高铁站时往往都是排他性的，缺乏合作与共赢意识，要建就一定要建在自己的一亩三分田之内。事实证明，如此的做法不仅与人无益，对己也可能是有害的。
　　
　　津秦高铁立项后，为争夺设站点，河北省的迁安市与滦县闹的不可开交，沿线居民为得到征地和拆迁补偿款，纷纷在土地上建房、种树、挖井，致使矛盾纠纷不断，最终项目被叫停。不仅如此，沪宁高铁建设时，沿线众多城区都争建高铁站，这些投资不菲、设计精良的高铁站，由于站点过于密集，导致客流量小、运力不足，现在要么在亏损经营，要么运营不久就遭废弃，造成的浪费着实让人扼腕。
　　
　　当然，许多地方在争抢高铁站的同时，心里可能还怀有另外一个“小九九”——那就是以此名义来打造高铁新城区，这在国家严控土地红线、但对土地财政又过分依赖的地方政府来说，无疑是一个既不违反政策又名利双收的“好举措”。
　　
　　目前，在全国“四纵四横”主要高铁网上，傍高铁、建新城，俨然成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花，全国有36个城市正在进行高铁新区建设。但由于新城区距离主城区较远，难以接受主城在人口、产业以及公共服务等方面的辐射，发展基础过于薄弱，有些成了空城。
　　
　　文/刘道彩

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