自2000年交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》出台以来，全国“治超”已14年之久，“治超”的“文山会海”不仅没有压住超载超限，一些文件甚至异化为保护管理部门“创收”的工具。有关人士分析指出，一些地方发文、罚款成“治超”惯用“手腕”，衍生出“罚款月票”“包季套餐”等荒谬现象。（12月2日《新华每日电讯》）
　　
　　“治超”十四载，不但没有取得成效，反而让罚款这一“治超”手段，成为个别部门自肥工具，原因何在？没有找到超载的根本症结。
　　
　　从表面上看，物流公司选择超载是基于两种原因。一种是路桥费、油费以及其他养车税费过高，导致运输成本上升，另一种是物流公司之间的恶性价格竞争，不断地压低运输价格。在两头的夹击下，物流公司的利润空间收窄，为了消化增加的运输成本，增加利润，物流公司只有选择超载。
　　
　　诚然，这两个方面的共同作用的确对物流公司的超载行为有强化作用。如果没有这两方面的因素，物流公司是不是就放弃超载呢？未必。物流公司是利润最大化的市场主体，凡是有助于企业利润最大化的行为，它都倾向于选择。即使运输成本上升，运价提高，只要超载还能进一步提升物流公司的利润，物流公司必然选择超载。
　　
　　对物流公司而言，罚款同路桥费一样，不过是物流公司运输成本的一种，它存在与否对物流公司是否选择超载影响不大。有了罚款，物流公司的运输成本增加，反而强化了其超载行为。执法部门和物流公司在“罚款”和“超载”之间玩起了“道高一尺，魔高一丈”的游戏。长期的博弈中，执法部门从罚款中得益，而物流公司从罚款中受损，二者势头水火，很难相容。罚款已经沦为纯粹的利益博弈的手段，完全脱离了“治超”的初衷。
　　
　　罚款作为“治超”的手段可以采用，但不能作为单一手段成为长期使用。“罚款“的作用是警戒物流公司不要超载。如果警戒不行，只有另寻它法。比如，在对超载罚款的同时，考虑规定每个物流公司每年的超载次数，达到某个次数，不是罚款能了事的，要取消营运资格。考虑到公司停止营运给公司造成的毁灭性打击。物流公司可能在超载时没那么嚣张了。
　　
　　文/乔瑞庆

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