1月8日，交通部公开表达了对各类“专车”软件的支持，表示这“是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式”，肯定其积极意义。这次表达让部分已经宣布“专车”违规的地方政府措手不及。此前因打车软件推出“专车”，在全国范围内引发了较大规模的出租车停运潮，进而促使一些城市紧急叫停“专车”。各方就“专车”是否合法、合理，出租车管理模式及降低份子钱的操作方式等问题，仍在争论。（1月17日《华夏时报》）
　　
　　交通部1月8日的表态，令人赞赏。这番表态最重要的是体现了国家主管部门对互联网、移动互联网时代，不同行业界限模糊，出现跨越两个甚至多个传统行业界限的新型服务、产品、企业、盈利模式和竞争方式的正视。
　　
　　新的行业演化和创新趋势，必然对原有行业特别是利益分配关系构成重大冲击，这是经济规律使然。创新颠覆秩序，新兴模式得以分走既得利益者的一杯羹，就在于现有的利益分配关系不尽合理，甚至毫无可取之处。这种情况下，如果只考虑维护现有利益秩序，对上述创新一禁了之，不仅只可能进一步固化畸形的利益分配关系，让既得利益者继续不思进取，不致力于响应市场需求和技术进化的要求，而且还将继续放大监管力量有限的弊端——即如一些地方近期宣布了对“专车”的禁令，但打车者和司机仍可以通过专车平台约车，叫车、支付便利，查禁相当困难。理论上，如果这些地方的主管部门复又采用钓鱼执法，还是可以通过数额惊人的罚款来起到事实上堵截“专车”的作用，但相关官员也心知肚明那样做的执法风险和舆论风险。
　　
　　实际上，参照交通部的表态，很明显，“专车”分别兼具了出租汽车与汽车租赁两种模式的优点。而让这种收费目前仍然昂贵的叫车服务，在各地都能初具规模，并影响到出租车司机的利益的根本原因，就在于现有的出租汽车管理体制抬高了了出租汽车行业进入门槛、抑制了数量增长，使之无法很好的满足市民需求。
　　
　　当然，出租汽车数量增长受抑制的另一面，是现有的出租车司机都觉得生意不好做，这当然有城市道路拥堵的原因，但更关键的因素是公司制、份子钱以及基于此的不合理运价。出租车因此不能承接更多的平民需求，减少了可接订单数量，多拉快跑的结果仍然是将主要营收交给公司，在利益分配关系中处于毫无主动权的末端。恶性循环逐渐形成，出租车司机不得不学会挑客（尽管这是违规行为），巨大压力下主要关心增加揽客和营收，很难顾及乘客乘坐感受，而这种负面体验则直接成为一些人选择“专车”的理由。
　　
　　“专车”冲击出租车利益，最明显的就是分走了原先可以为出租车司机带来最可观收益的来往市区和机场等中长距离订单。但如果现有的汽车租赁公司大量提供为来往市区和机场等中长距离的租车服务，同样可以分走订单，且不构成地方有关部门所谓的违规。实际上，关键的问题是，现有的出租汽车管理体制让出租车司机占据的利益分配额度太低，因而他们才不得不去考虑来往市区和机场等中长距离出行的客人。
　　
　　简言之，“专车”这种新模式充分暴露出现有出租汽车管理体制的弊端。出租车司机拒绝接受“专车”冲击带来的订单、营收减少的事实，无论是国家还是地方主管部门，按照正常的逻辑，应当调整的是出租汽车管理体制，让出租车司机至少能够在同样的成本起点上与“专车”开展竞争。
　　
　　遗憾的是，从“滴滴”和“快的”推出打车服务，到“专车”推出，许多地方的主管部门所采取的应对方式都是试图放缓或抗拒新的行业演化和创新趋势，对城市化水平提高、城市拥堵背景下市民出行需求差异化、多样化、总量激增的现实视而不见。地方主管部门首先多试图采取官方筹建打车软件平台，收编民间打车软件，这方面努力很快以前者的服务质量和效率低下，而同时为出租车司机和乘客拒绝，很快退出市场告终。再后来，在无法做到对“专车”视而不见的情况下，一些城市就开始将“专车”混同于黑车，希望一禁了之。这些努力不仅可以评价为大开倒车，而且也无法真正提高出租车司机个人收入、改善其职业地位，更加不可能满足市民需求，所能维护的仅仅是极个别的利益群体，即出租车公司的所有者。
　　
　　笔者以为，交通部此前表态肯定“专车模式”，当下应与国家改革设计的主管部门密切合作，较快推进城市出租汽车与汽车租赁等相关行业领域的管理体制改革，要本着顺应经济、社会、技术发展和满足市民出行需求的总原则，打破高度不合理的现有管理制度和利益分配格局。除此之外，国家主管部委应限制地方部门以行政命令的方式，对“专车”这样的新兴产物给予粗暴干预乃至一禁了之，应敦促、引导地方更多的使用法律手段解决问题。
　　
　　文/郑渝川

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