□张隐曜

紫薯不是红薯，不能走绿通，要收高速费。同样的剧情，换个了地方，却依然在上演。

据10月17日新黄河客户端报道，河南南阳大货车司机李先生投诉称，其驾驶大货车从江西南昌和湖北鄂州下高速时，收费员认定车上装的紫薯属鲜活农产品，不收过路费，但从湖北襄阳宜城市南营下高速时，却被收了900元过路费。对此，湖北交投襄阳高速公路运营管理有限公司南营管理所（下称南营所）相关负责人表示，紫薯不是红薯，不在鲜活农产品品种目录内，“虽然红薯不收费，但紫薯不是红薯，我们照章办事”。

就在去年7月，媒体报道过近乎一样的新闻。一位货车司机在网上反映，他在运输紫薯通过福建龙岩连成收费站时，工作人员称紫薯不是红薯，不能像红薯那样走“绿色通道”，所以要收费。

同样的事一再发生，不光货车司机不解，舆论也为之惊诧。毕竟，红薯和紫薯虽然并不完全一样，二者在颜色、营养价值等方面有所差异，但同样都属于甘薯类。红薯不收费，紫薯要收费，如此区分对待，给人以“紫薯非薯”的观感，甚至让人联想到“白马非马”式荒诞。

现状若得不到改变，一系列的连锁反应或将缓缓显现：当高速通行费用抬高运输成本，紫薯的价格可能随之走高，不光老百姓餐桌上的紫薯将变少，相关农户也可能因为市场需求的变化而减少紫薯种植，一条他们本可赖以增收的通道或将“收窄”。进一步来说，相关的食品加工产业乃至就业都会受到抑制。

批评收费站工作人员，显然无益于问题的求解。两起事件中，他们都不过是照章办事。毕竟，紫薯严格来说确非红薯，不在《鲜活农产品品种目录》中，按规定无法享受高速绿通政策。收费站的工作人员，即便与货车司机、老百姓有着相同的看法，认为不该区别对待红薯和紫薯，但总有人会为了规避风险而选择“照章办事”。

那么，作为问题的根本，《鲜活农产品品种目录》何以将紫薯排除在外？有关部门对此其实有过回应。2020年10月，交通运输部官方在答复网友关于“紫薯是否属于绿通范围”的留言时提到，《鲜活农产品品种目录》所覆盖的鲜活农产品，是按照国家“菜篮子工程”建设要求，充分考虑群众基本生活需要的基础上慎重制定的，实际执行情况良好，满足了群众的基本生活需求，不宜再扩大品种或类别。去年11月23日，交通运输部办公厅等四部门发布《关于进一步提升鲜活农产品运输“绿色通道”政策服务水平的通知》以及最新的《鲜活农产品品种目录》，紫薯仍未被列入其中。如此看来，相关部门恐怕仍然保留着原先的观点。

然而，无法不看到的是，相较于被纳入目录的红薯，紫薯的营养价值更高，更有利于提升老百姓的饮食营养水平。当前，随着人们对健康的愈发重视，紫薯的市场需求也日渐增长。与此同时，紫薯种植被不少农村地区纳入产业规划，发挥了助农增收的重大作用，甚至被誉为“乡村振兴的‘薯’光”。

我国的绿通政策，最早于1995年在部分高速公路实行。2010年，全国收费公路全部纳入绿通网络。政策的初衷，在于降低鲜活农产品的运输成本。如此，既能帮助农民增收，又能丰富老百姓的餐桌选择。不过，时代在变化，农产品市场在变化，老百姓的需求也在变化，作为制度配套的《鲜活农产品品种目录》，是否应当随之进行调整、更新？

无论如何，以此次紫薯收费争议为契机，有关部门不妨拿出更加详实的回应，否则，“紫薯非薯”所带来的荒诞观感和舆论质疑，恐将成为绿通政策难以回避的“硬伤”。