湖北省荆州市、荆门市为争夺沪蓉沿江高铁设站，在民间率先“较起了劲”。荆州万人签名，荆门方面也由民间举行了呼吁高铁落户的活动。荆门一位全国人大代表表示，“能否通高铁或动车，成为了荆门人民对市委市政府执政能力评判的重要标准。”在此之前，河南邓州和新野也曾就郑万铁路走向设站展开激烈竞逐。专家认为，民间“保路运动”表达心愿可以，千万不能太过激进，如果上升到官方在政策层面角力，会延迟铁路建设而造成“双输”。（4月20日《长江商报》）
　　
　　近年来，国内许多地方都出现了两地甚至多地竞逐高速铁路、客运专线、货运铁路项目的个案。这种现象反映出的是高铁、高速公路等重大交通基础设施的投建速度，滞后于经济和社会发展，特别是在几乎每个省都在提出围绕省会中心城市推进省内城市同城化、建设与临近省份省会城市的“一小时生活圈”背景下，让很多地级市、县级市和县城的人们生出更强的焦虑，担忧受到边缘化。
　　
　　如果如愿争取到高铁落户，真的能够带来各地“保路运动”参与者们所说的那些利好吗？如果错失高铁，是否就是某个地方的“世界末日”，交通优势和经济发展动力丧失殆尽？实际上，高铁竞逐热潮中，许多地方官员和民间人士都谈到的利好，所强调的不容错失的理由，都带有极大的主观性。我国已建成通车了多条高铁，设站的中小城市不在少数，获得了所谓的“高铁红利”的地方也是少数，还存在着中小城市的项目、人才、资本等资源加速流向中心城市（高铁枢纽城市）的现象。此前也有媒体报道指出，高铁设站城市建设的高铁新城，大部分成为了有城无产或有城无人的空城、“鬼城”、“死城”。
　　
　　可以认为，高铁竞逐热潮、“保路运动”中以各式版本出现的论证理由，并不具有严谨性，或者说，人们只谈到了潜在的、可能的收益，却避而不谈风险以及投入产出之比。当然，由于高铁项目主要由国家投资，或由铁路开发企业运作贷款建设，线路经行和设站的地方并不需要付出太多成本，却可能享有一笔收益——对于地方来说，争取高铁落户的收益是可能的，还可以避免承担成本，地方本级财政投入的配建成本沉没风险要等很多年才能反映出来，又何乐而不为呢？
　　
　　需要注意的是，从过往个案来看，高铁竞逐热潮中，民间的“保路运动”最终都上升到官方层面，演化为激烈的“跑部”竞争，高铁线路的走向和设站最终取决于哪个地方的部委人脉（游说能力）最为深厚，很多情况下偏离了科学选址、市场开发等基本要求。这种竞逐的后果，其实不是什么“双输”，最大的利益受损者其实是高铁投资者，投资损失最终需要由全民来承担。
　　
　　一些论者和专家寄望于劝说相关地方在高铁竞逐中保持理性，这其实是无法做到的。如前述，地方之所以热衷争夺高铁项目，从根本上讲是因为不承担投入责任，却享有可能收益，谁愿意白白错过“捡钱”的机会呢？
　　
　　要让各地的高铁竞逐热潮降温，实际上只能改变高铁建设投入模式。高铁项目走向和设站，会对经行地方带来哪些收益，潜在的收益空间会有多大，占线路总收益的比例多大，应当就此开展前瞻性的测算，并根据测算出的数据确定高铁项目的地方分担比例。如果有其他地方愿意以更高比例承担高铁建设投入，在不影响高铁项目科学选址要求的前提下，主管部门和开发企业才有必要调整选址。考虑到地方财政及举债的可担负性，地方的具体分担比例可以按系数进行压低折算。高铁项目的地方出资分担，应以入股方式体现，即在高铁项目保持盈利的前提下，可以为地方财政带来持续的投入回报。
　　
　　如果改变了高铁建设投入模式，让经行地方分担投入责任，相信可以让高铁竞逐热潮迅速消褪，很多不切实际的高铁收益蓝图也将消失得无影无踪。这也将倒逼地方以市场化理念审视高铁新城等配套项目的规划建设。
　　
　　文/郑渝川

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