文/吴睿鸫

三个月后，《北京市非机动车管理条例》对超标电动自行车设置的3年过渡期就将结束。7月26日，北京市交通综合治理领导小组印发《淘汰超标电动自行车回收处置工作方案》，要求相关部门组织电动自行车销售企业、经销商、门店，采取旧车折价回购并出售合规新车方式开展车辆置换，同时完善车辆回收机制，严密组织拆解报废；对10月31日过渡期结束后仍上路行驶的超标电动车，公安交管部门将严格依法扣留、处罚。（7月26日 《新京报》）

电动自行车早已成为普遍公众日常出行的重要交通工具，但超标电动车，像超速超限、三无产品等，在大街小巷一路狂奔，不仅带来了重大交通隐患，也会因充电设施不合格导致频频发生火灾，引发重大公共灾难。因此，北京市对超标电动车出台公共政策，进行综合治理，不仅合乎民意，也是城市安全治理的客观要求。

实际上，对超标电动车“以旧换新”，并非北京市首创，自选动作，国家层面已有制度性的要求。早在2011年3月份，公安部等四部门就下发了《关于加强电动自行车管理的通知》，对于在用的 “超标”电动车，各地应“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动车的过渡期限，限期淘汰超标车；2018年1月份，国家工信部再次出台制度性安排，要求各省市对超标电动车，通过自然报废、以旧换新、折价回购、发放报废补贴、纳入机动车管理等方式，在几年内逐步化解。

社会各界对这项利国利民的公共政策，给予了厚望，但在具体政策实践过程中，遇到诸多“堵点”，如何制定一个现实可行的“以旧换新”办法，似乎已成为考验各级部门的公共治理“难题”。

从某程度上讲，超标电动车“以旧换新”，从国家政策出台十余载，进展缓慢，主要源于没有相应的补贴制度，由于现行回收价格不高，民众觉得不划算，不能调动车主的积极性。国家层面包括各级地方，可否参照家电、汽车下乡“以旧换新”价格补贴，进行有效激励，来推动政策早日“生根发芽”。

超标电动车“以旧换新”回收点，政府部门要统筹谋划，合理安排，既要注重其资质，以利于公平回收消费者的旧货；同时，又应注意合理布局，以方便消费者到回收点“以旧换新”。

以往，某些地方超标电动车在“以旧换新”实施过程中，一些商家用非法组装车，伪造合格证，来欺骗消费者，甚至将旧车重新喷上漆，拿出来“以旧换新”，以次充好。监管部门应加强对回收点的日常监督，防止出现过于牟利、违法等现象，尤其对违法犯罪行为，进行重拳出击，严厉惩治，给超标电动车“以旧换新”营造良好的市场监管氛围。