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拥堵费征收是个极具争议的民生话题。尽管各地政府出台的治堵措施越来越多，各种收费项目也不断增多，但多数城市并未逃脱交通拥堵的窘态。甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。
正因为如此，有学者坦言，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公，弄不好很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的VIP区域。
可质疑归质疑，反对归反对。现在，国家层面开征拥堵费的决心已定，这项新增收费项目，极有可能在全国范围内实施。事实上，车主从购置车辆到上路，要缴纳增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税等税费高达20多种，而且，车辆购置阶段所缴税费占车价的比重远远高于国外，美国平均为4%，日本为6%~11%，德国为14%，中国则为30%—35%。有的城市还收取牌照费，有的地方甚至还有新车检查费、车辆移动证费、工商验证费等多如牛毛的收费。
而即将收取的拥堵费，虽然不同于传统意义上的公路收费，它是交通管理的一种手段，不是完全以敛财为目标，但根据既有法律，车主缴纳的燃油税等税费后，已经换取了行车权益。只要遵守交通法律法规，就能在任何公共道路上自由行驶。尽管随着城市道路交通拥挤程度加剧，车主也应接受更为严格的交通管制，但这种管理义务的承担不能以缴费的形式出现。拥堵费本质上是为车主增设了一项法律义务，在政府部门没有为车主提供适当权利作为补偿的情形下，倘若车主再额外增加一项新的经济负担，必须造成权利与义务的不对等。
退一步讲，倘若国家层面真得想在全国范围内推行拥堵费，按照行政法治的执政宗旨，政府的任何行政收费行为，应有程实体法、程序法作为依据。换言之，必须得到法律的授权，方能实施。早在2002年国务院办公厅颁布的《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》，国家明确要求，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。2004年实施的《汽车产业发展政策》第六十三条再次重申，各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。
显然，根据现行法律法规，在没有等级较高的法律规范授权时，行政立法不能变更或另作不同的规定。这也意味着，在全国范围开征拥堵费，在既缺少法律支撑，又没有法律法规授权的背景下，不仅不符合依法治国的执政理念，也容易让政府背上敛财的骂名。
文/吴睿鸫
来源：红网
作者：吴睿鸫
编辑：叶鹏
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