9月22日，是世界“无车日”，北京市交通部门划定王府井大街、南锣鼓巷、奥林匹克中心区道路三个无车区，只对行人、自行车开放，限制社会机动车通行。2017年“无车日”还赶上了“拥堵日”，根据交通部门预测，本周五是节前第一个重点拥堵日，当天下午就将出现交通拥堵。（9月21日《北京日报》）

　　又到“无车日”。这一天，各大城市明显减少的车辆让人们耳目一新，但第二天却又迅速恢复原状，以至于很多人觉得这样的“作秀”越来越缺乏实际意义。

　　“无车日”从来就不是解决交通拥堵的现成方案，至多是提供了一种可能——离开了机动车，生活并不会变得很糟，甚至还能收获似曾相识的美好。曾几何时，“有车”会带来出行的便捷与舒适，甚至是生活更美好的代名词，但机动车保有量达到一定程度后，人们又怀念“无车”的好处，矛盾如何解决？总不能天天都是“无车日”。

　　让别人“无车”，自己开车上路时就会方便许多，于是近两年的“无车日”出现了刺眼的一幕——“无车日”反倒成了“拥堵日”。这说明两个问题：一是开车出行已成为现代都市人的刚需，以至于一天都不愿放弃，有些城市也放弃全城参与“无车”，而只划定几个特定区域参与；二是政府倡议与交警劝导日渐无力，能做到自觉自愿放弃开车的人越来越少。某种程度上说，这种尴尬并不突然，与各地纷纷限号限牌的现实暗中相合——绿色出行，看起来很美，以牺牲便捷为手段的倡导，几无作用。

　　事实上，城市交通越是拥堵，“无车日”的意义也才越大。进一步说，它的意义不仅在于让人们体验“无车”的美好，更重要的是要为平时的“少车”提供一种方案，可执行的方案。毫无疑问，公共交通是被寄予厚望的替代产品，杭州、天津、石家庄等地今年也推出了“免费乘公交”的活动，以引导公众参与，抵消出行不便的影响。然而，这毕竟也是难以持续推行的临时措施，各城市尤其是一线城市的公交容量与便捷程度，当下还很难承载人们无车出行的期待。

　　在“互联网+”背景下出现的共享经济模式，为出行提供了新方案。共享汽车和共享单车为城市交通带来了巨变，不仅使得出行产生的个人和社会成本更低，而且具有低碳环保、缓解拥堵等显著优势。更为重要的是，这一方式由市场自主产生，消费者自愿选择，既不用花费公帑进行大规模基建，更具有可持续发展的特点。

　　因此，今年“无车日”“绿色交通 共享出行”的活动主题可谓正当其时，这一天可以更好地检阅共享出行对机动车出行的替代作用有多大，其与公共交通形成的承载力究竟在未来能够发挥多大的作用，又有哪些经验值得总结与推广。同时，“无车日”也由此有了新内涵——出行体验不降低太多而又能引发公众主动参与的方案，才是未来城市交通的新玩法。

　　文/宋鹏伟