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随着汽车社会在我国的降临，全国各大城市拥堵现象的相继出现，自行车又重新成为政府所倡导的“绿色交通”出行方式。近些年，我国城市自行车出行比例一降再降，北京已由2000年的38.5%下降至不足15%，深圳从1995年的30%下降到6%。有专家就此算了一笔账，如果北京市390万辆小客车车主，每人每天都骑一小时自行车来取代同样距离的开车，每年可减少汽车燃油用量的29%，可减少温室气体排放量9%。
从各地以往所透露的信息，我们不难看出，政府是想让公共自行车“大行其道”，重新成为城市居民的代步工具。可是，现实的情况是，尽管全国各地不少地方主张让自行车“大行其道”，但倘若城市市民真的选择自行车出行，却往往会遇到“无路可走”的窘境。
就目前而言，我国各大城市在道路交通划分上，自行车道变得越来越窄，甚至根本没有自行车可行之路。至于我国各大城市的自行车道到底有多长，不管是上网检索，还是向权威人士请教，结果却令人失望，根本就没有这方面的统计信息。
好在国家层面已意识到这个问题，2012年9月份，住建部、国家发改委和财政部三部门联合发文，出台组合拳，让自行车重新焕发“第二青春”；比如，新建或改扩建的城市主干道、次干道，设立自行车道；还有，建筑面积2万平方米以上的公建、名胜古迹、公园、广场应设置自行车停车设施；然而，由于规定的过于粗泛，缺乏约束力，这项公共政策实施一年多来，效果并不明显。
反观国外，大多数国家都投入了大量的真金白银，来建设自行车专用道路。比如，德国交通部不惜重金，光2004年就花费2.5亿欧元投入到自行车道的建设，使德国境内逐渐形成密集的自行车道网，凡是有机动车道的地方，必然有自行车道，德国各地还在研制更先进的自行车道；伦敦市政府大力提倡自行车出行模式，投资兴建自行车道，至2009年，自行车车道总里程达900公里。纽约市政府为改善骑自行车环境，修建了320公里的沿街自行车道；还有，在荷兰阿姆斯特丹，最不利于骑自行车的地方是上坡路，但特隆赫姆设有自行车专用“电梯”，车手用不着气喘吁吁地一个劲儿地踩踏板，就可以借助电梯的推力骑上山坡。
显然，笔者觉得，要想让自行交通畅通起来，不能仅靠“世界无车日”前后的时间段内倡议一下，口头上重视一下，国家层面必须下大力气，出台货真价实的公共政策。具体点讲，一方面，我国应借鉴国外经验，用公共财政资金建设自行车专用道；与此同时，对现有道路和公共交通设施进行改造，增加自行车道通车里程，拓宽现有自行车道宽度，对自行车道和慢车道进行隔离；此外，在道路整治思路上，彻底解决目前自行车道被挤占的问题，要禁止占用自行车道和人行道，对非法占用非机动车道进行停车、堆物的行为，要坚决杜绝，严厉打击。总而言之，一句话，惟保障好自行车的路权，才能让自行车“大行其道”。
文/吴睿鸫
来源：红网
作者：吴睿鸫
编辑：叶鹏
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