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近年来，随着高铁、客运专线线网的完善，铁路总公司及各地铁路局大量新开、增开高铁、动车、城际列车，增加了运力投放，便捷了旅客出行。这也对民航、高速公路等其他交通出行方式形成了强有力的竞争，飞机票、汽车票总体呈现降价趋势，减少了部分旅客的出行成本。
尽管如此，与普速铁路大体并行的高铁、客运专线开通后，普速铁路的车次明显减少，这在国内成为一种带有普遍性的现象。停开、少开普速铁路车次，显然是为了吸引客流乘坐高铁。但由于高铁车站通常建在城市远郊，而原有的普速铁路火车站建在城市市区，这就使得原先可以便捷通过两地市区火车站乘坐普速列车往来的民众，而今不得不绕行很远距离去乘坐高铁。虽然高铁运行时间远少于同样里程、发到城市的普速列车，然而加上往来发到城市高铁的绕行时间，中短途旅客在付出更高票价成本后，相反会感觉不便。
同样的道理，包括部分已经开通高铁、客运专线的地方，各地保留或新开普速列车中短途城际列车、在人口较多的乡镇停靠以方便乡镇居民往来的“慢车”，也有其必要性。这些列车的服务对象是对运输价格而非运输时间敏感的居民，特别是在中西部地区的很多山区，普速铁路是除了高速公路之外最为便捷的客货运输方式。在这些区域保留或新开中短途城际列车、“支农”“慢车”，不仅能产生显著的社会效益，而且在严格管理的前提下，也将因为稳定的客流而获得较为可观的利润回报。而这本身也提高了铁路企业服务普速线路的列车资源的利用率。
今年两会期间，全国人大代表、中国铁路总公司总经理盛光祖参加江苏代表团审议时接受多家媒体联合采访，回应了多个热点问题。盛光祖代表的回应，以及铁路总公司其他一些高层人员的答记者问，都引发了社会公众的积极讨论，高铁运力亟待提高、高铁是否具备提速可能、动车组列车低价盒饭供给不足等问题的热度很高。而高铁时代普速列车停开带来的不便，则是此前一直有着很高呼声的社会痛点。
铁路企业在短短几天后推出开展“铁路客运服务质量年”活动，明确提出要大量加开普速列车、增开夜间动车并积极改善服务等举措。这些举措基本上正面回应了广大旅客及社会公众的关切，将社会呼声中的合理部分转化落实，核心落脚于增加运力供给、全面改善服务，值得赞赏。
在对铁路企业通过大量加开普速列车、增开夜间动车来增加铁路运力供给给予赞赏的同时，也需要指出的是，此前许多普速列车的上座率之所以长期走低，无法跟高速公路等出行方式展开有效竞争，跟列车行驶区间、到发时间等设定的不合理有关，此外跟过去以来国内各地的普速铁路火车站管理方式陈旧有关——北京南站、上海虹桥站、广州南站、深圳北站等近年来新建投放的高铁火车站，运营管理方式更接近于机场，旅客体验质量因而得以提高。
笔者以为，铁路企业大量新开普速列车，需要竭尽所能来改善旅客的站车体验质量，普速铁路火车站都应当对标高水准运营的机场、高铁车站，让旅客购票、候车、乘车更为便利。而铁路企业还应当同步会商相关地方的地方政府，增开火车站至城区的公交线路，加强火车站站前广场治安管理、出租车候车区管理。
文/郑渝川
来源：红网
作者：郑渝川
编辑：刘艳秋
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