□季霜石 (南京师范大学)

1月15日，中央有关部门公开通报3起整治形式主义为基层减负典型问题，其中之一是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。根据上述通报，2018年以来，天水市通过PPP（政府和社会资本合作）模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。目前，由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。（1月17日 上观新闻）

实际上，天水有轨电车遭遇的困境并非个例。近年来，由于客流少、存在安全隐患等原因，珠海、上海张江、佛山等地的有轨电车系统相继停运或缩减班次。社交媒体上也不难看到对于有轨电车“龟速”“占用道路资源”“浪费财政拨款”的吐槽。作为“舶来品”的现代有轨电车，为何屡陷经营、舆论困境？

首先，在规划时，部分地方政府对于现代有轨电车系统的错误理解、定位是导致建成后经营困难的重要原因。由于有轨电车的建造仅需要省发改委审批，不需要像地铁一样上报国家发改委，很多客流不足，财力不够，没有资格建造地铁的地级市选择建造有轨电车来满足城市的“轨道交通梦”。但是，这类城市的经济发展水平、城市通勤客流又难以支撑起有轨电车系统的正常运营，这种超前规划、超前建设自然会导致亏损。

其次，许多地方的有轨电车线路布局也常常令人诟病。由于有轨电车需要占用路面道路资源，为避免有轨电车与私家车争夺路权，许多地方选择将有轨电车线路铺设在人迹罕至、道路宽阔的经开区、高新区，让有轨电车承担了“交通吉祥物”的角色。须知有轨电车虽然被定为“低运量轨道交通”，但其运量仍远远大于公交系统。将有轨电车建在客流都喂不饱公交线路的地方，自然会导致有轨电车无人问津，显得“鸡肋”。

再次，较为僵化的运营思路也限制了有轨电车系统吸引客流的能力。国内很多有轨电车系统虽然拥有独立路权，但却以安全为由进行限速，甚至有些城市的有轨电车运行速度不如路旁的电动自行车。一些城市虽然为有轨电车配备了信号优先系统（当有轨电车到达路口时该方向自动变成绿灯），却因为私家车主的投诉而停用，使得有轨电车也要像其他车一样等红灯，进一步降低了有轨电车的运行效率。

尽管如此，在国内现有有轨电车系统中也不乏成功的案例。以淮安有轨电车为例，在线路布局上，淮安有轨电车连通了两大客流中心，有稳固的客流走廊；在运营思路上，淮安有轨电车拥有独立路权，信号优先，日常运营最高时速在55km/h左右，运行效率很高。种种有利条件加持下，淮安有轨电车的日均客流数据相当亮眼，市民认可度也较为可观。

事实上，国内现代有轨电车作为一种仍在探索期的交通形式，仍有许多进步和发展的空间。无论是瞄准旅游客流，还是提升运行速度，抑或是推进网络化运营，都不失为提升客流、减少亏损的有益尝试。毕竟，建设有轨电车系统最终的目的还是要最大程度上便利市民的出行，培养市民绿色出行的意识和习惯。如果是盲目兴建轨道交通系统充当“政绩”，那就背离了有轨电车系统的设计初衷了。