据媒体报道，中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成，公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定，中央和国家机关“车补”标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。有网民担心这是变相福利，还有人担心车改会造成国有资产流失。公车改革倡导者、湖北省统计局副局长叶青表示，车补并非福利，仅满足基本出行需要。（1月6日《京华时报》）
　　
　　从去年7月两个分别以“指导意见”和“改革方案”面目示众的制度设计，到新年伊始的公车封存和补贴发放的基本完成，虽然都是在中央层面，但仍然让人看到车改的整体向好。而除去网友们对“变相福利”的担心，一些车补的当事人也对车改新政可能带来的改变，比如“大跳水”，表现出明显的焦虑，很显然，在车补与福利的概念纠结上，依然是深刻且大面积存在的忧虑。于此之际，不得不提拎出的疑问是：“车补并非福利”能否照进现实？
　　
　　从某种意义上说，这种深刻且大面积存在的忧虑，也恰恰是推行公车改革以来始终步履蹒跚的真实注脚。正如常年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青所言，车改久经波折、未有实质突破的关键原因，正在于利益阶层的“不配合”。这些“不配合”无不缘起于利益的缩水或者是剥离。事实上，这种因担心车补大跳水而“不配合”，其实是源于权力庸常之恶。也就是说，这些不配合者，并非是大恶大贪者，只不过是被突然拽离过往制度温床时，所产生的抗拒。惯常的权力坐享，让他们与制度取得契合，并日渐为制度所同化，与之结成一张密实的大网，这足以让他们抛却常识与人性，在他们看来，“拿的车补比工资还高”，虽不常见，但却正常。一旦被制度性剥离，反而会产生某种严重的不适。
　　
　　从个体的利益计算来看，这确实是难以直面的惨淡，但必须厘清的是，这种因车改所带来的颠覆性冲击，并非源于“车补标准过低”，只不过是应然利益格局的回归，只不过是让车补意义恢复最初的本原。车补并不是作为一种福利性补贴存在，只是一种基于公务出行的成本补贴。既然此次公车改革的原则就是公务交通实行社会化保障，那么，在车补具体数额的确定上，也就应该以此为依据进行测算，而不是基于权力等级或是其他。
　　
　　所以说，煌煌车改，与其说是权力主体公务出行方式的改变，不如说是权力边界的厘清和利益规制的界定。能否在车补之变上不焦虑，关键在于能否建立对利益合理区间的认知，能厘清哪些是合理诉求，哪些是不合理诉求。从此次车改内容来看，所体现的正是对权力庸常之恶的纠偏努力，比如“取消一般公务用车”，正是对“公务出行需要公车保障出行”的纠偏，比如“适度发放公务交通补贴”，正是对公车补贴是车补而非福利的纠偏，比如“改革公务用车实物配给方式”，正是对无公车保障不办事的纠偏。
　　
　　当然，祛除依附于公务用车中的权力庸常之恶，也不是一次全民称道的车改所能实现的。在宏大的车改之后，这种庸常之恶仍有可能变着法子吸附于公共利益之上，比如内部搭便车、比如占用专用公车、比如变相征用企业用车。最关键的，还是要从根本上清除这种利益乱象滋生的土壤，这需要公车改革制度能够得到更具体、更细致的落实，比如能否在“去公车化”与货币化补贴的地方车改思路上，实现各方利益的平衡，能否在权力规制上实现克制与谦抑。当然，更关键的，还是在于监督体制的建立和完善，正如有论者所言，“自上而下的中央督查，以及自下而上的民众和媒体的监督，将是确保效果的关键”。
　　
　　文/高亚洲

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