10月12日，受交通运输部委托，深圳市交委就正在征求意见的出租车、网约车新规召开座谈会。深圳市人大代表、政协委员以及出租车、专车企业均对新规发表意见。在专车价格、报废标准及是否只能接入一个专车平台等诸多方面，出租车企业、专车企业不少观点几乎处于对峙局面。出租车企业认为专车价格应由政府指导，专车公司则认为应当充分市场化。有政协委员提出，专车的数量及价格应当放权于市场，政府的导向应为市民出行安全考虑，而非“为了某个利益集团而损害平民老百姓的生计”。（10月13日《南方都市报》）
　　
　　出租汽车出现之前，是出租马车。不管是哪种车辆形态，出租车可以有效减少私家车辆的保有量，降低城市拥堵。10000户居民的城市，只需要100辆甚至更少数量的出租车就可以满足居民需求。如果没有出租车，10000户居民全部自行购置汽车或马车，城市、城镇显然会拥堵得多。我们可以将出租车理解为基础版本的共享经济。
　　
　　不光在中国，其他国家和地区对出租车也建立了较为完备的准入与监管制度。准入制和监管一定程度上是必需的，可以保障出租车的服务水平。带有公共用品性质的出租车不能拒载，在服务时间内不能轻易停止服务（否则就构成罢运），在恶劣天气等条件下，不能随意调高运价。
　　
　　出租车准入制和监管应当围绕以下几项要素开展：要求出租车司机身体和心理健康，能够执行较高的营运服务要求，保证营运车辆及计费工具的完好性，强制参加社保和意外伤害等保险，发生消费纠纷时履行先行赔付及配合调查义务。这种情况下，允许个体经营出租车（严禁经营权转包）不仅会筛除掉不合要求的准入者，而且因为没有显著增加个体经营者负担，又没有设定准入车辆数量，必然将促成良性竞争，运价维持在合理水平，保证出租车能够获得稳定生意。
　　
　　但现有的出租车准入制和监管模式，却是以数量管控、限制竞争为核心的。出租车数量管控的内在逻辑是，如果放开进入，很可能导致准入者过多，低价竞争，无法保障经营者合理利润，不可避免带来服务水准的走低。这个理由事实上根本站不住脚，如上段所述，对出租车营运作出规范性限制，本身就将大幅过滤进入者，并且，市面上的营生并非只有出租车司机一种，又何来没有管控就会出现出租车行业无限度扩容的可能呢？
　　
　　如果说以公司制取代个体制，在过去还可能起到保障服务水平的作用，而今在GPS及智能移动装备普及化的背景下，已显不合时宜。
　　
　　出租车数量管控再加上公司制，限制了竞争，还带来对出租车司机的严重盘剥。公司制、份子钱，本质上是欧洲中世纪行会制的变种，居然能够延续到21世纪，当然是咄咄怪事。
　　
　　公司制、份子钱的存在，必然使得出租车数量管控趋于刻板。只有严格限制出租车数量，让打车变得稀缺，才可能凸显高运价的合理性，高运价才能保证畸高份子钱收得上来。近年来，中国一线城市到三四线城市，城市化扩容速度加快，城区扩大了好几倍，常住人口数量大量增加，出租车数量却没有发生同步的增长，打车难、出租车欺客宰客现象突出，根本原因就在于现有的出租车准入制和公司制。
　　
　　公共交通体系的不完善，再加上我国各级各地政府为了促进汽车工业的发展，出台了一系列鼓励购车的政策，使得居民购车数量不断增长。我国购车居民选择自驾通勤的比例很高，这与打车难，服务糟糕（高昂份子钱构成重压，换了谁，心情也好不到哪里去）有关。
　　
　　发源于美国硅谷等地的互联网时代技术、商业创新，有很多在移植到中国社会后陷入水土不服，互联网专车却很快大受欢迎，甚至有很多居民用户为了能够打专车而专门开通了手机支付。一些出租车企业和司机认为，专车受欢迎，是因为便宜，原因是互联网专车企业给予丰厚补贴，其目的是挤垮传统的出租车行业，然后垄断市场，再提价……
　　
　　低价不正当竞争，挤垮对手，再提价的逻辑，在过去的一些行业里，确实行得通，但取决于相关行业的垄断企业对于渠道、原料等关键要素的垄断，并借助政策保护来巩固垄断优势。但这样的垄断逻辑而今已经过时，创新创业及跨界发展的成本趋于降低，国内外兴起的创客运动甚至提出要实现创新创业试错的零成本。
　　
　　近年来，全新的共享经济模式兴起。汽车、房屋、自行车、书籍、电子设备等，都可纳入共享范畴，在不增加购买的情况下，可以保障更多人获得相关的体验服务。房屋共享租赁企业Airbnb仅6年，就获取了90万个房间，2014年当年满足了2500万游客的住宿需求，让空闲的住房和公寓得到充分使用，相关的国家和城市也因此减轻了酒店房间供给不足的压力。而长途拼车企业BlaBlaCar在2014年，每月已实现运载200万人，运力相当于5000列高铁或5000架波音747飞机。在医疗、工程、教育、环保、拯救濒危动植物等其他很多领域，共享经济通过调用冗余、闲置资源带来的社会效益，也相当可观。共享经济是最为典型的“互联网+”。
　　
　　包括深圳在内，中国各大中城市的居民汽车保有量不断增长，自有汽车的使用率很低，使用状态下的运能浪费相当严重（多为单人驾驶，家人或朋友不随行），已经带来突出的交通拥堵、环境污染等问题。互联网专车提高了自有汽车使用状态下的运能利用，当然一定程度上也刺激了自有汽车提高使用率——前者有助于减少拥堵和污染，后者确实可能增加拥堵和污染，但要看到的是，由此有助于减少汽车购买消费，因而整体上有利于环保。
　　
　　最近有本新书《共享经济：重构未来商业新模式》，书作者罗宾·蔡斯曾创建过汽车共享公司Zipcar、无线网络连接公司Veniam、点对点汽车租赁公司Buzzcar、拼车网站GoLoco的联合创始人，被誉为“共享经济鼻祖”。罗宾·蔡斯也被邀请进入美国商务部国家创新和创业委员会、美国交通部智能交通系统咨询委员会、经合组织下属的国际交通论坛委员会任职。在《共享经济：重构未来商业新模式》书中，罗宾·蔡斯提出的观点就是，互联网专车、快车与出租车行业产生的摩擦，其实是创新速度超过行业秩序和监管规定适应的体现；政府部门对于互联网专车、快车这样的新事物，“不要因不了解而扼杀”。
　　
　　现有的出租车准入制和监管模式，已被证明十分低效，无论如何调整，都因为利益集团占据稀缺资源（牌照）和利益分配的主导地位，而使得司机和乘客成为弱势一方，无法从根本上体现公平，也不起到缓解城市打车难的作用。互联网专车切入市场，不仅是对现有出租车准入制和监管模式的挑战，也为出租车行业改革重构带来了机遇。出租车行业存在的意义不是为了维系现有利益分配模式，而是服务城市居民出行的需要，既然如此，就不能将已经可以更好满足需求的挑战者，纳入现有并不合理的模式、体系，而应将更好的模式、体系扩散推广，消除不合理的中间环节。
　　
　　文/郑渝川

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